Les chaînes d’approvisionnement constituent l’épine dorsale du commerce mondial, mais elles ont été largement tenues pour acquises – jusqu’à récemment. Au cours des dernières années, les problèmes de la chaîne d’approvisionnement ont été à plusieurs reprises sous le feu des projecteurs.
Ce lien critical a été mis en lumière lorsque le président Donald Trump a lancé une guerre commerciale contre la Chine en 2018, incitant les investisseurs à réévaluer leur dépendance à l’égard de l’usine du monde.
Depuis lors, les systèmes mondiaux de chaînes d’approvisionnement intégrées semblent continuer à être perturbés – que ce soit par la pandémie de COVID-19 ou par la guerre russe en Ukraine.
Pendant des décennies, les chaînes d#39approvisionnement ont été régies par un modèle « juste à temps » dans lequel les matériaux étaient déplacés juste avant qu#39ils ne soient nécessaires.
Le modèle maintient les opérations commerciales extrêmement efficaces, mais cela les expose également à des risques en cas de défaillance d#39une seule partie du système.
Viswanathan a déclaré que « le monde a été sur des montagnes russes qui ne s’arrêteront pas » au cours des dernières années, ce qui a à son tour envoyé les chaînes d’approvisionnement mondiales en chute libre après chute.
Étant donné que les risques affectant les chaînes d#39approvisionnement sont étroitement liés, ils présentent des risques multiformes pour les opérations, a déclaré à BI Julie Gerdeman, PDG d#39Everstream Analytics, une plateforme de gestion des risques de la chaîne d#39approvisionnement.
Voici trois raisons principales pour lesquelles les chaînes d’approvisionnement semblent continuer à échouer ces dernières années.
Tensions géopolitiques accrues
La géopolitique est l’un des principaux facteurs de risque dans des domaines allant de l’économie à la technologie. Les chaînes d’approvisionnement ne font pas exception.
La dilemma est apparue pour la première fois en 2018, lorsque Trump a imposé des droits de douane élevés sur une série d’importations chinoises. Cette condition s’est encore amplifiée en raison de la rivalité technologique entre les États-Unis et la Chine.
L’examen des conflits en cours en mer Noire et en mer Rouge montre respectivement remark les conflits géopolitiques affectent les chaînes d’approvisionnement mondiales.
Le blocus de la mer Noire imposé par la Russie dans le contexte de la guerre en Ukraine empêche les approvisionnements en blé et en tournesol en provenance d#39Ukraine de circuler librement vers d#39autres parties du monde.
Depuis le 21 décembre, la mer Rouge – une route commerciale vitale entre l’Europe et l’Asie – est assiégée par les rebelles Houthis soutenus par l’Iran en réponse à la guerre entre Israël et le Hamas.
Pour éviter d’être pris dans les attaques de la mer Rouge, les cargos se détournent by way of le cap de Bonne-Espérance pour contourner la pointe sud de l’Afrique – mais cela prolongera les voyages.
Les volumes de navires transitant par le canal de Suez ont diminué de as well as de 40 % au cours de la semaine du 17 décembre par rapport à il y a une semaine, a déclaré à BI la plateforme de chaîne d#39approvisionnement Task44. Les délais de transit des navires qui empruntent habituellement la voie navigable devraient augmenter d#39au moins sept à 14 jours.
2.
Changement climatique
À l#39été 2023, une sécheresse historique a affecté les précipitations qui se déversent dans le canal de Panama, abaissant les niveaux d#39eau du canal et limitant le nombre et le poids des navires qui peuvent y flotter. La sécheresse a été causée par le phénomène météorologique El Niño et ses effets de réchauffement, qui ont été in addition graves en 2023 en raison du changement climatique.
La baisse des niveaux d#39eau du canal de Panama a provoqué une augmentation du nombre de navires en attente de traverser la voie navigable, augmentant ainsi le temps de transit et incitant certains navires à se réorienter par le cap de Bonne-Espérance.
Environ 40 % du trafic de conteneurs américain transite par le canal de Panama. Fin novembre, le temps d#39attente pour certains navires attendant de traverser la voie navigable était d#39approximativement 20 jours, contre cinq à sept jours en octobre.
« Les faibles niveaux d#39eau du canal de Panama sont un exemple clair des effets du changement climatique sur les précipitations et les disorders météorologiques à travers le monde, ce qui provoque un effet d#39entraînement tout au very long de la chaîne d#39approvisionnement », a déclaré le géant du transport maritime Maersk à BI en septembre.
Incidents de transport
Les navires transportent 90 % du commerce mondial, et les navires eux-mêmes ne cessent de devenir de moreover en as well as gros.
Avec l’augmentation de la taille, le risque que quelque chose se passe vraiment mal augmente également.
« Un particular nombre de thèmes récurrents sont apparus lors d#39incidents majeurs ces dernières années, dont beaucoup sont une conséquence de l#39augmentation de la taille des navires », a écrit Justus Heinrich, responsable des produits d#39expédition chez Allianz Business, un assureur d#39entreprise, dans un rapport de mai 2022..
Le meilleur exemple en est le cas de l#39énorme porte-conteneurs At any time Presented de 1 312 pieds, qui s#39est échoué et a bloqué le canal de Suez pendant six jours en mars 2021.
L#39incident a retardé approximativement 16 thousands and thousands de tonnes de marchandises sur des centaines de porte-conteneurs à la fois. alors que les constraints de mouvement liées au COVID-19 mettaient déjà à rude épreuve le système maritime mondial.
Certes, le nombre d’accidents maritimes graves dans le monde a diminué à extended terme, écrit Allianz dans son rapport.
Toutefois, les incidents impliquant de grands navires – en particulier des porte-conteneurs et des grands porte-véhicules – entraînent des pertes disproportionnées.
En fait, le coût de la réponse aux incidents et du nettoyage représente généralement plusieurs fois la valeur du navire, selon Allianz.
« Des navires furthermore gros signifient des pertes furthermore importantes », a écrit Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risques maritimes chez Allianz, dans le rapport.
