Hervé Henry La maritime américaine exploite certains des avions les furthermore capables de voler depuis le pont d’un navire. Mais tous les efforts visant à garer des avions avancés sur 4,5 acres de “territoire souverain américain” flottant n’ont pas abouti au succès.
En fait, l’Oncle Sam a essayé de coller à peu près tous les chasseurs développés au cours des 50 dernières années en service de transport… sans parler d’un avion espion ou deux.
Croyez-le ou non, un specific nombre d’avions que vous n’auriez jamais imaginés ont atterri et décollé des ponts des porte-avions américains, y compris le légendaire avion espion U-2 Dragon Girl et même le C-130 Hercules absolument massif !
Les in addition gros avions jamais décollés des transporteurs américains
1) James H. Flatley III a fait voler un KC-130 depuis le pont de l’USS Forestal ?
Bien que les transporteurs modernes de classe Nimitz et Ford n’aient pas besoin d’être alimentés en carburant pendant des décennies, ils nécessitent toujours toutes sortes de fournitures provenant d’installations terrestres. Celles-ci vont des éléments habituels dont vous avez besoin pour soutenir les plus de 3 000 soldats à bord, aux pièces de rechange pour les avions qui opèrent depuis le poste de pilotage des porte-avions.
La Maritime a donc entrepris de trouver un moyen d’acheminer des expéditions furthermore importantes vers des transporteurs en mer sans avoir à concevoir un avion coûteux et propre pour le travail. une resolution qui était juste assez folle pour fonctionner a émergé : Et c’était d’atterrir le quadrimoteur C-130 Hercules de Lockheed directement sur le pont d’un porte-avions.
Ainsi, le 3 octobre 1963, le lieutenant James H. Flatley a abattu son énorme C-130 sur le porte-avions avec une précision experte, manquant la tour de contrôle de Forestal avec le bord de l’aile de l’avion de seulement 15 pieds.
2) La CIA et la Maritime ont fait voler plusieurs kinds d’avions espions U-2 depuis des porte-avions
Deux mois avant que le C-130 de Flatley n’entre dans l’histoire avec un atterrissage sur le Forrestal, le pilote d’essai de Lockheed, Bob Schumacher, gravera son propre nom dans le livre des data (quoique secrètement) en décollant du pont de l’USS Kitty Hawk dans son U -2A.
Le 2 mars 1963, Schumacher a de nouveau été choisi pour piloter un U-2 récemment rénové. Cette fois, il est parti d’une piste d’atterrissage terrestre avec l’ordre d’atterrir à bord de l’USS Ranger, un tremendous porte-avions de classe Forestall naviguant au substantial des côtes californiennes.
Schumacher a effectué une série d’atterrissages tactiles sur le Ranger, descendant sur le pont, puis remontant pour ramener le U-2 dans le ciel. Finalement, il a eu l’impression que les problems étaient bonnes et que l’avion pouvait gérer l’atterrissage.
Alors qu’il amenait le U-2 sur le porte-avions. comme prévu. entraînant le nez de l’avion dans le pont et le cassant. son tube de Pitot (un instrument utilisé pour mesurer la vitesse). Les dégâts étaient mineurs et l’équipe à bord a pu réparer l’avion en quelques jours seulement.
L’effort culminerait deux mois as well as tard lorsque le premier U-2 a été lancé à partir d’un porte-avions dans un cadre opérationnel sa mission était de surveiller les essais nucléaires français sur l’atoll de Mururoa, un internet site d’essais en Polynésie française.
Deux vols de reconnaissance ont été lancés sur trois jours sans incident et sans que les Français soient au courant. La mission a été un succès, mais ce serait la dernière fois qu’un U-2G serait lancé à partir d’un transporteur pour des opérations actives.
Des chasseurs que le DoD a tenté de faire décoller des porte-avions
Vout 1600
Le F-16 Battling Falcon est le chasseur de bête de somme de l’US Air Pressure depuis moreover de 40 ans, et à un moment donné, il semblait qu’une edition able de transporter ferait de même pour l’US Navy.
Afin de répondre aux besoins de la Marine, le Vought 1600 était as well as grand que le F-16A. avec une envergure de 33 pieds de trois pouces qui était de deux pieds furthermore big que la variation du chasseur de l’Air Pressure.
La largeur des ailes a augmenté, couvrant un overall de 269 pieds et donnant à l’avion une meilleure stabilité à des vitesses inférieures. et sa verrière a été conçue pour pivoter vers l’avant. Bien que cela soit différent du F-16, cette conception se retrouve désormais sur le F-35.
Afin de résister aux atterrissages du porte-avions, un educate d’atterrissage plus lourd a dû être fixé au ventre du Vought 1600, à côté de l’équipement conventional du porte-avions comme un crochet d’atterrissage. Le fuselage lui-même a été renforcé et afin d’offrir la plage d’engagement dont la Maritime avait besoin, un radar Doppler à impulsions pour le ciblage au-delà de la portée visuelle a également été ajouté.
Au complete, les changements structurels nécessaires pour transformer le F-16 en Vought 1600 ont ajouté additionally de 3 000 livres à l’avion. Le V-1602, par exemple, avait encore moreover de area d’aile à 399 pieds carrés et a reçu un moteur GE F101 plus lourd.
Le F-15N Sea Eagle
Le F-14 Tomcat est peut-être un chasseur légendaire qui a reçu le traitement hollywoodien dans “Top Gun” de 1986, mais pendant une courte période dans les années 1970, la Maritime a envisagé de jeter le Tomcat en faveur du pilotage du F-15 depuis ses porte-avions..
McDonnel Douglas savait que la plate-forme devrait être modifiée.
Le F-15A avait déjà un crochet arrière, destiné à être utilisé sur des pistes d’atterrissage courtes ou en cas d’urgence, mais un chasseur porteur doit compter sur son crochet pour chaque atterrissage, donc un crochet renforcé as well as grand a été ajouté à la conception. Pour faciliter le stockage sous le pont des porte-avions, les ailes se replieraient à un angle de 90 degrés à un peu additionally de 15 pieds de chaque extrémité.
Le prepare d’atterrissage devrait également être remplacé par un ensemble moreover robuste qui pourrait résister à l’abus des atterrissages de porte-avions sur un navire à bascule. McDonnell Douglas a déclaré qu’ils se mettraient à concevoir le nouvel équipement si la Maritime voulait aller de l’avant avec l’avion.
Avec ces changements incorporés, le F-15 n’a gagné qu’un maigre 3 000 livres. Ceci, combiné à une meilleure maniabilité, une vitesse de pointe as well as élevée et un prix beaucoup as well as bas, a fait de ce nouveau Sea Eagle une très bonne affaire.
Mais il y avait une lacune flagrante :, il ne pouvait pas transporter le dernier et le in addition grand missile air-air américain, l’AIM-54 Pheonix.
mais pendant une courte période, il a failli être rejoint par une plate-forme sœur modifiée spécifiquement pour la Maritime dans le NATF-22.
Si la maritime américaine avait choisi de poursuivre un transporteur able variante du F-22, il y aurait eu un selected nombre d’obstacles tactics importants à surmonter. Les aéronefs conçus pour les opérations de transport doivent gérer un ensemble de défis de décollage et d’atterrissage très différents de ceux de leurs homologues terrestres.
De in addition.
Il va de soi que la conception de l’aile à balayage variable compromettrait dans une certaine mesure la furtivité de l’avion. Si les surfaces de liaison des ailes mobiles produisaient un retour radar suffisamment élevé pour sécuriser un verrou de qualité militaire sur l’avion, la valeur d’un tel chasseur serait fondamentalement compromise.
De furthermore. Enfin, malgré leurs coûts de upkeep élevés, les F-14 Tomcats étaient encore nettement moins chers que la building d’un nouveau chasseur furtif pour les flattops de la Maritime, même s’il empruntait fortement au programme de l’Air Force.
