Les États-Unis exploitent plus d’avions furtifs que tout autre pays de la planète, tant en termes de volume que de variété, avec trois plateformes furtives en service divulguées publiquement et au moins trois autres à un certain stade de développement.
Mais pour chaque F-22 Raptor, F-35 Joint Strike Fighter ou B-2 Spirit, il existe un certain nombre d’avions furtifs qui n’ont jamais trouvé leur chemin dans les hangars opérationnels, soit en raison d’annulations de programmes, soit, souvent, parce qu’ils n’étaient pas du tout destinés au service de combat : parfois, les programmes visent à prouver de nouveaux concepts technologiques avancés, à tester de nouveaux systèmes classifiés ou à prouver l’efficacité d’une capacité destinée à être incluse dans d’autres avions.
En raison de la nature même de la technologie, les nouveaux avions furtifs sont généralement développés dans le plus grand secret.
Le F-117 Nighthawk, par exemple, a été opérationnel pendant des années avant que le gouvernement américain ne reconnaisse son existence.
De même, les prototypes, les démonstrateurs technologiques et même les programmes destinés au service mais annulés pour diverses raisons restent souvent entourés de mystère pendant des années, même après avoir cessé de voler.
Comme le Bird of Prey, le programme X-36 ne visait pas à mettre en place un nouvel avion furtif pour le combat, mais plutôt à faire mûrir les technologies qui pourraient éventuellement y trouver leur chemin.
Les chasseurs furtifs d'aujourd'hui sont extrêmement difficiles à cibler, mais ils ne sont pas très difficiles à repérer et à suivre, même à l'aide de réseaux radar obsolètes. En raison des exigences de performances d'un chasseur, les avions comme le F-35 et le F-22 ont besoin de composants tels que de grandes entrées d'air et des surfaces de queue verticales ; pourtant, ces éléments peuvent être omis sur des avions furtifs moins acrobatiques comme le B-2 Spirit. Ces composants ne compromettent pas la faible observabilité d'un chasseur furtif contre les réseaux de ciblage à haute fréquence, mais le font contre les radars d'alerte précoce à basse fréquence qui ne sont pas capables de fournir un verrouillage de qualité cible.
Au milieu des années 1990, la NASA et McDonnell Douglas (plus tard Boeing) se sont associés pour tenter de combler l'écart entre les capacités furtives des avions à ailes volantes comme le B-2 et celles des chasseurs acrobatiques comme le F-22. Leur X-36 a été conçu pour voler sans l'empennage, ou empennage, que l'on trouve sur la plupart des chasseurs.
Le X-36 a été construit à une échelle de 28 % de celle d'un chasseur grandeur nature, mesurant seulement 19 pieds de long.
Il utilisait un canard à l'avant de l'aile, des ailerons séparés et un contrôle vectoriel de poussée pour compenser l'absence de queue. Un pilote au sol contrôlait l'avion à l'aide d'un affichage tête haute relié à une caméra montée sur le nez.
Le X-36 a effectué un total de 31 vols réussis en seulement 25 semaines, totalisant 15 heures et 38 minutes de temps de vol en utilisant quatre itérations différentes du logiciel de contrôle de vol.
Bien qu'aucun avion ultérieur n'ait été directement lié au programme X-36, il convient de noter que presque tous les rendus officiels provenant du NGAD de l'Air Force et des programmes de chasseurs F/A-XX de la Navy en cours de développement montrent des avions furtifs sans surfaces de queue conventionnelles, ce qui suggère que l'héritage du X-36 pourrait simplement être encore entouré de secret.
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- Les États-Unis possèdent plusieurs avions furtifs en service et en développement.
- Certains avions furtifs restent secrets pour des raisons technologiques et stratégiques.
- Des programmes comme le X-36 ont exploré de nouvelles technologies furtives.
- Ces avancées pourraient influencer les futurs avions de combat furtifs.
