Les inondations à courtroom terme causées par des tempêtes extrêmes posent un sérieux problème de transport dans les villes américaines. Ce problème – qui devrait s’aggraver au cours du siècle prochain avec notre crise climatique mondiale – est souvent le as well as difficile pour les populations vulnérables, y compris les quartiers à faible revenu et minoritaires. Le dernier rapport du Countrywide Institute for Transportation and Communities (NITC), dirigé par Courtney Crosson de l’Université de l’Arizona (UA), fait progresser les méthodes de recherche nationales pour évaluer la vulnérabilité aux inondations et prioriser les investissements d’amélioration des transports afin de garantir qu’aucune communauté ne soit laissée pour compte lorsque le la prochaine inondation se produit.



Crosson et ses collègues chercheurs Daoqin Tong (Arizona Condition College) et Yinan Zhang (UA) ont mené une évaluation de la vulnérabilité aux inondations de la ville de Tucson, le système de transportation multimodal de l’Arizona dans les quartiers à faible revenu et minoritaires. Ils ont identifié des emplacements prioritaires pour que Tucson investisse dans des améliorations pour atténuer les inondations du système de transport urbain, et travaillent maintenant avec les agences municipales et régionales pour mettre en œuvre ces conclusions. Ce projet sert également de preuve de thought pour faire progresser les méthodes de recherche nationales visant à réduire les impacts sur la mobilité des inondations chroniques.

UTILISATION EFFICACE DES INFRASTRUCTURES VERTES DANS LES QUARTIERS À FAIBLE REVENU



Les infrastructures vertes sont une tendance urbaine croissante où les eaux pluviales sont gérées en étendant des zones perméables de végétation naturelle dans toute une ville. Cette approche de la gestion de l’eau vise à protéger, restaurer ou imiter le cycle naturel de l’eau. L’équipe de recherche de Crosson a constaté que la building d’une infrastructure verte complète à l’échelle du quartier dans l’emprise est efficace pour augmenter l’accès multimodal dans des situations d’inondations modérées.

Cette option d’infrastructure verte n’a pas résolu les problèmes de mobilité résultant d’inondations extrêmes. Plutôt que de choisir par les municipalités les zones qui ont le in addition grand volume d’inondations ou le furthermore grand nombre de plaintes de résidents, les fonds destinés aux infrastructures vertes devraient être investis dans les quartiers à faible revenu soumis à des inondations modérées afin d’obtenir la as well as grande amélioration de l’accès multimodal.

Parmi les régions étudiées, 93% faisaient partie des secteurs de recensement dont le revenu médian des ménages était inférieur à la moyenne de Tucson. Les chercheurs se sont intentionnellement concentrés sur les quartiers à faible revenu, auto trop souvent les personnes vivant dans ces zones sont les in addition durement touchées par les effets des catastrophes naturelles. Les recherches antérieures dans ce domaine se sont fortement concentrées sur la vulnérabilité des seules infrastructures de transport, ignorant largement les habitants des communautés. Un projet NITC financé en 2020 développera une nouvelle méthodologie qui intègre la vulnérabilité socio-économique des communautés dans l’évaluation des vulnérabilités des infrastructures de transport pour les villes et les régions confrontées à des risques.

MÉTHODE DE RECHERCHE POUR ÉVALUER LA VULNÉRABILITÉ AUX INONDATIONS DANS LES INFRASTRUCTURES DE Transportation

Première étape – Estimer les ailments d’inondation dans les quartiers à faible revenu: Les chercheurs ont estimé les circumstances d’inondation pour un événement de tempête de 5 ans et 1 heure (c’est-à-dire une inondation causée par une tempête de pluie d’une durée d’une heure, d’une taille qui se produit environ tous les cinq ans) en utilisant Logiciel de modélisation d’inondations FLO-2D et modèle numérique d’élévation construit à l’aide de données LiDAR. Cette analyse hydrologique a été réalisée à la fois à l’échelle de la ville et à une résolution de grille de 20 pieds.

Deuxième étape – Identifier les priorités de transport multimodal: L’équipe a ensuite analysé la vulnérabilité des transports du quartier. À l’aide des résultats de leur modèle d’inondation, ils ont examiné la effectiveness globale du système de transportation dans trois modes (conduite, vélo et transportation en commun). Les données des dix dernières années de dénombrement de véhicules, de vélos et de fréquentation des arrêts d’autobus ont été utilisées pour identifier les dix principaux emplacements prioritaires pour l’atténuation des inondations, en fonction des endroits où l’utilisation était la additionally élevée pour chacun des trois modes.

Troisième étape – Effectuer des analyses de scénarios d’infrastructure verte: Enfin, ils ont pris ces dix principaux internet sites pour chacun des trois modes de transportation et ont effectué trente analyses de scénarios d’infrastructure verte. Ils voulaient voir le changement dans l’accessibilité du réseau de transport après les mêmes conditions d’inondation, mais avec une infrastructure verte complète à l’échelle du quartier en spot. Pour ce faire, ils ont utilisé ArcGIS Hydrology Investigation pour trouver les « points d’écoulement », ou les endroits où l’eau s’écoule hors de la zone. Ensuite, ils ont modifié leur modèle pour inclure des bassins en bordure de route (conformément aux normes de conception du NACTO et du comté de Pima) pour contrôler ce flux.

Sur la base des résultats de ces modèles, les chercheurs ont identifié cinq priorités clés en matière de functionality de conception d’infrastructure verte.

CINQ PRIORITÉS CLÉS DE CONCEPTION POUR UNE INFRASTRUCTURE VERTE POUR MAXIMISER L’ACCESSIBILITÉ MULTIMODALE

Ces cinq principes peuvent être utilisés par les planificateurs et ingénieurs des transports, les hydrologues, les gestionnaires des inondations et les concepteurs urbains lors de l’approche et de l’évaluation des internet sites de projet et des investissements afin de maximiser l’impact sur l’accessibilité multimodale accrue.

Donner la priorité à l’atténuation en amont – Dans les trente scénarios, les segments prioritaires avec le moreover grand accès amélioré au transport se trouvaient dans les zones qui avaient une atténuation substantielle en amont. Cela suggère que les infrastructures vertes devraient non seulement être mises en œuvre directement à côté des lieux de transit prioritaires, mais aussi (et parfois plus significant) mises en œuvre en amont du segment prioritaire.

Donner la priorité aux inondations modérées – Dans les trente scénarios, les plus grands impacts sur l’amélioration de l’accès au transportation se situaient dans les zones qui ont subi des inondations modérées, par rapport aux zones d’inondations extrêmes. Les municipalités et les agences de transportation sont souvent motivées à placer des installations d’infrastructure verte dans les emprises adjacentes aux zones où il y a les in addition grands problèmes d’inondations et le additionally grand nombre de plaintes des résidents. Mais pour aider en cas d’inondations extrêmes, des implémentations additionally importantes (telles que des conduites souterraines d’eaux pluviales ou de grands bassins) devraient être mises en œuvre de live performance avec des investissements in addition modestes. Lorsque le spending plan se limite aux investissements à l’échelle du quartier, afin de montrer visiblement un effect sur la réduction des inondations et l’augmentation de l’accessibilité au réseau multimodal, les web pages moyennement inondés sont les meilleurs candidats.

Hiérarchiser les gains du réseau – Lors de la sélection des web-sites de projet, il est essentiel de prendre en compte les gains du réseau qui peuvent être réalisés en concentrant l’infrastructure verte dans une zone. En abordant le problème des inondations dans une rue ou un segment de trottoir, d’autres problèmes d’inondation en aval peuvent également être résolus.

Prioriser les grandes zones d’emprise – Dans les trente web pages et segments, les impacts les as well as importants se sont souvent produits lorsqu’il y avait une quantité importante d’emprise disponible pour la mise en œuvre d’une infrastructure verte. Compte tenu des autres principes de conception, la superficie (et le volume correspondant) de l’emprise disponible peut faire une grande différence dans le succès de la réduction totale des crues.

Donner la priorité aux lieux de déplacement des piétons – Les moreover grands impacts de l’infrastructure verte sur l’accessibilité se situaient dans l’accès des piétons aux arrêts d’autobus. La largeur de ces zones désignées à atténuer était moreover petite dans les cas des piétons que dans les cas des vélos et des véhicules. Agissant comme une zone tampon entre la route et les zones piétonnes, l’infrastructure verte a favorisé avec succès un meilleur accès.

Implications pour la recherche et la pratique futures

La recherche s’attend à des résultats directs sur les futures décisions de planification prises par le département des transports de la ville de Tucson, les services de planification et de développement de Tucson H2o et le district régional de contrôle des inondations du comté de Pima (RFCD). Les chercheurs du NITC sur ce projet ont rencontré le directeur du département des transports de Tucson et du RFCD, et les dirigeants des deux agences ont exprimé un grand intérêt pour les résultats de la recherche pour la prise de décision à venir concernant l’allocation de fonds d’infrastructure verte pour l’atténuation des inondations routières.

Cette recherche peut servir de preuve de notion pour un projet as well as vaste et à prolonged terme visant à faire progresser les méthodes de recherche nationales afin de réduire l’impact des inondations chroniques sur le réseau de transport multimodal. Les recherches futures devraient évaluer l’impact sur les durées de temps (plutôt que de simples calculs d’événements de pointe) et travailler à optimiser la mise en œuvre des infrastructures vertes à travers de multiples avantages pour plusieurs modes de transportation (plutôt que des modes individuels).

En priorisant systématiquement ces projets dans l’emprise, les villes peuvent évoluer vers une accessibilité accrue du réseau de transport et une plus grande équité.

Cette recherche a été financée par le Nationwide Institute for Transportation and Communities, avec le soutien supplémentaire de Pima County Flood Command et de Tucson Drinking water.

Le Nationwide Institute for Transportation and Communities (NITC) est l’un des sept centres de transport universitaires nationaux du Département des transports des États-Unis. NITC est un programme du Transportation Investigation and Training Centre (TREC) de la Portland Point out College. Ce partenariat de recherche dirigé par le PSU comprend également l’Oregon Institute of Technology, l’Université de l’Arizona, l’Université de l’Oregon, l’Université du Texas à Arlington et l’Université de l’Utah. Nous poursuivons notre thème – améliorer la mobilité des personnes et des biens pour bâtir des communautés fortes – par la recherche, l’éducation et le transfert de technologie.