Une nouvelle étude menée par des chercheurs du MIT révèle les kinds d’améliorations des infrastructures qui feraient la plus grande différence dans l’augmentation du nombre de voitures électriques sur la route, une étape clé vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports.



Les chercheurs ont constaté que l’installation de bornes de recharge dans les rues résidentielles, plutôt que dans des endroits centraux tels que les centres commerciaux, pouvait avoir un avantage considérable. Ils ont également constaté que l’ajout de bornes de recharge à grande vitesse le very long des autoroutes et la mise à disposition de véhicules supplémentaires moreover facilement accessibles aux personnes qui doivent voyager au-delà de la plage de cost exceptional de leurs véhicules électriques pourraient augmenter considérablement le potentiel d’électrification des véhicules.

Les résultats sont rapportés aujourd’hui dans la revue Nature Energy, dans un short article de Jessika Trancik, professeur agrégé d’études énergétiques du MIT, de l’étudiant diplômé Wei Wei, du submit-doctorant Sankaran Ramakrishnan et de l’ancien doctorant Zachary Needell SM ’15, PhD ’18.



Les chercheurs ont développé une nouvelle méthodologie pour identifier des answers de recharge qui s’intégreraient parfaitement dans les activités quotidiennes des gens. Ils ont utilisé des données collectées à partir de dispositifs de suivi GPS dans les voitures, ainsi que des résultats d’enquêtes sur les habitudes de conduite et les besoins quotidiens des gens, y compris des données détaillées de la région de Seattle et des données additionally générales des États-Unis dans leur ensemble. Augmenter considérablement la pénétration des voitures électriques dans le parc de véhicules personnels est une caractéristique centrale des politiques d’atténuation du climat aux niveaux community, étatique et fédéral, dit Trancik. L’un des objectifs de cette étude était « de mieux comprendre remark concrétiser ces projets d’électrification rapide des véhicules », ajoute-t-elle.

En décidant comment prioriser différents types d’améliorations dans l’infrastructure de recharge des véhicules, elle dit, « l’approche que nous avons adoptée méthodologiquement était de mettre l’accent sur la design d’une meilleure compréhension du comportement de consommation d’énergie détaillé des gens, tout au long de la journée et de l’année.

Pour ce faire, « nous examinons comment différentes personnes se déplacent d’un endroit à l’autre tout au extensive de la journée et où elles s’arrêtent », dit-elle. « Et à partir de là, nous sommes en mesure de voir quand et où ils pourraient recharger sans interrompre leurs activités quotidiennes de voyage. »

L’équipe a examiné à la fois les activités quotidiennes régulières et les variants qui se produisent au cours d’une année. « La vue longitudinale est importante pour capturer les différents forms de déplacements qu’un conducteur effectue au fil du temps, afin que nous puissions déterminer les styles d’infrastructure de recharge nécessaires pour soutenir l’électrification des véhicules », explique Wei.

Alors que la grande majorité des besoins quotidiens de conduite des gens peuvent être satisfaits par l’autonomie offerte par les voitures électriques existantes à faible coût, comme l’ont signalé Trancik et ses collègues, il arrive généralement que les gens doivent conduire beaucoup as well as loin. Ou, ils peuvent avoir besoin de faire moreover de courts trajets que d’habitude en une journée, avec peu de temps pour s’arrêter et se ressourcer. Ces « journées à haute énergie », comme les appellent les chercheurs, où les conducteurs consomment plus que la quantité d’énergie habituelle pour leurs besoins de transport, peuvent ne se produire que quelques fois par an, mais elles peuvent être le facteur décisif dans la décision des gens. se demander s’il faut passer à l’électricité.

Même si la technologie des batteries s’améliore constamment et étend l’autonomie maximale des voitures électriques, cela ne suffira pas à lui seul à répondre aux besoins de tous les conducteurs et à réduire rapidement les émissions. Il est donc essentiel de s’attaquer au problème de la portée grâce à l’infrastructure, dit Trancik. Les batteries de moreover grande capacité ont tendance à être les additionally chères et ne sont pas abordables pour beaucoup, souligne-t-elle, il est donc également critical de disposer d’une infrastructure adéquate du stage de vue de l’équité.

Être stratégique en plaçant l’infrastructure là où elle peut être la moreover pratique et la as well as efficace – et en informer les conducteurs afin qu’ils puissent facilement imaginer où et quand ils chargeront – pourrait faire une énorme différence, dit Trancik.

« Il existe différentes manières d’encourager l’expansion de ces infrastructures de recharge », dit-elle. « Les décideurs politiques au niveau fédéral ont un rôle à jouer, par exemple, pour des incitations à encourager la concurrence du secteur privé dans cet espace, et des internet sites de démonstration pour tester, grâce à des partenariats community-privé, l’expansion rapide de l’infrastructure de recharge. Les gouvernements des États et locaux peuvent également jouer un rôle critical dans la promotion de l’innovation des entreprises, dit-elle, et un particular nombre d’entre eux ont déjà manifesté leur soutien à l’électrification des véhicules.

Selon l’étude, fournir un accès facile à des transports alternatifs pour ces journées à haute énergie pourrait également jouer un rôle. Les entreprises de véhicules peuvent même trouver avantageux de fournir ou de s’associer à des services de locale pratiques pour les aider à vendre leurs voitures électriques.

Dans son analyse des habitudes de conduite à Seattle, par exemple, l’équipe a constaté que l’impact de l’ajout de bornes de recharge rapide sur autoroute ou de l’augmentation de la disponibilité de véhicules longue portée supplémentaires jusqu’à quatre jours par an signifiait que le nombre de foyers pouvant répondre à leurs besoins de conduite avec un véhicule électrique à moindre coût augmenté de 10% à 40%. Ce nombre est passé à moreover de 90% des foyers lorsque les bornes de recharge rapide, la recharge sur le lieu de travail, la recharge publique de nuit et jusqu’à 10 jours d’accès à des véhicules supplémentaires étaient tous disponibles. Il est important de noter que les selections de recharge dans les emplacements résidentiels (sur rue ou hors rue) sont essentielles dans tous ces scénarios.

Les résultats de l’étude soulignent l’importance de rendre les capacités de recharge de nuit disponibles à un plus grand nombre de personnes. Alors que ceux qui ont leur propre garage ou un parking hors voirie peuvent souvent déjà facilement recharger leur voiture à la maison, beaucoup de gens n’ont pas cette selection et utilisent le parking general public. « Il est vraiment vital de fournir un accès – un accès fiable et prévisible – à la recharge pour les gens, où qu’ils se garent pendant de additionally longues périodes près de chez eux, souvent pendant la nuit », dit Trancik.

Cela comprend des endroits tels que des hôtels ainsi que des quartiers résidentiels, dit-elle. « Je pense qu’il est tellement essentiel de mettre l’accent sur ces approches à fort impact, comme trouver des moyens de le faire dans les rues publiques, plutôt que de mettre un chargeur au hasard à l’épicerie, au centre commercial ou à tout autre endroit general public. » Non pas que ceux-ci ne soient pas également utiles, dit-elle, mais la planification publique devrait viser à élargir l’accessibilité à une additionally grande partie de la populace. Être stratégique en matière d’expansion des infrastructures continuera d’être critical même si les coûts des chargeurs rapides baissent et que de nouvelles conceptions commencent à permettre une demand moreover rapide, ajoute-t-elle.

L’étude devrait aider à fournir des conseils aux décideurs à tous les niveaux qui cherchent des moyens de faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre, puisque le secteur des transports représente environ un tiers de ces émissions dans l’ensemble. « Si vous avez des fonds limités, ce que vous faites généralement toujours, alors il est vraiment vital de prioriser », dit Trancik, notant que cette étude pourrait indiquer les domaines qui pourraient fournir le meilleur rendement pour ces investissements. Les answers de recharge à fort effect qu’ils identifient peuvent être mélangées et assorties dans différentes villes, villes et régions, notent les chercheurs dans leur article.

L’approche des chercheurs pour analyser les modèles de conduite à haute résolution dans le monde réel est « précieuse, offrant plusieurs opportunités de recherche additionally approfondie », déclare Lynette Cheah, professeure agrégée de systèmes d’ingénierie et de conception à l’Université de technologie et de style and design de Singapour, qui n’a pas été associé à ce travail. « Les données de conduite réelles peuvent non seulement guider la planification des infrastructures et des politiques, mais également une gestion optimale de la demand des VE et des décisions d’achat et d’utilisation des véhicules. … Cela peut donner aux conducteurs une as well as grande confiance quant à la faisabilité et aux implications opérationnelles du passage aux VE.