Historique des accidents du V-22 Osprey et problèmes de sécurité persistants

Le secrétaire à la Défense de l'époque, William S. Cohen, discute avec des journalistes à proximité d'un avion MV-22 Osprey. RD Ward/DoD/Newsmakers/Getty Images

La production et les essais du V-22 Osprey se poursuivirent, mais avec un soutien limité du Congrès. Mais des incidents mortels continuèrent à se produire.

En 2000, les Marines organisaient un cours de formation aux armes à bord de deux Ospreys, volant de la base aérienne de Yuma en Arizona à l'aéroport régional de Marana, situé à 25 miles de Tucson, lorsque la catastrophe s'est produite.

Le premier appareil, indicatif d'appel Nighthawk 71, a commencé sa descente à 2 000 pieds trop haut et a commencé une décélération rapide, heurtant violemment la piste mais atterrissant finalement indemne. Le deuxième Osprey, indicatif d'appel Nighthawk 72, a également commencé sa descente à une altitude dangereuse, chutant de 2 000 pieds par minute à une vitesse d'un peu moins de 45 mph.

Vers la fin de sa descente rapide, le Nighthawk 72 a perdu la portance de son rotor droit, à environ 75 mètres au-dessus du sol, ce qui a provoqué le décrochage et le roulis de l'appareil. L'Osprey s'est ensuite écrasé et a explosé, tuant les 19 Marines à bord.

Dans un rapport de 8 000 pages, le Corps des Marines a déclaré que les « facteurs humains » étaient la cause principale de l'accident. Le rapport n'a pas attribué la cause à une erreur du pilote, mais le chef de l'aviation de la Marine a déclaré lors d'une conférence de presse à l'époque que « le pilote de l'avion infortuné avait dépassé de manière significative le taux de descente établi par la réglementation pour un vol en toute sécurité ».

« Apparemment, aucun des deux pilotes n'a reconnu le danger présenté par leur taux de descente élevé et leur faible vitesse de déplacement vers l'avant, qui est le même dans n'importe quel hélicoptère que vous pilotez », a déclaré Fred McCorkle, alors lieutenant général du Corps des Marines.

« Malheureusement, la volonté du pilote d’accomplir cette mission semble avoir été le défaut fatal », a-t-il ajouté.

Une autre enquête menée par le GAO a révélé plus tard que, dans la précipitation à lancer la production à grande échelle de l'Osprey, la Marine n'avait pas effectué les tests de développement cruciaux sur l'appareil. Cette négligence, a-t-elle déclaré, a finalement rendu l'appareil vulnérable aux turbulences connues sous le nom de « vortex ring state », une turbulence potentiellement mortelle causée par la descente rapide d'un hélicoptère et sa faible vitesse qui pousse de l'air perturbé à travers ses pales.

Bien que l'état d'anneau vortex soit un risque connu pour les pilotes d'hélicoptère, il n'était pas clair à l'époque si les mêmes avertissements s'appliqueraient au premier Osprey en son genre.

Ce n'est que 15 ans plus tard que le ministère de la Défense a publié une déclaration rectificative après des années de protestations de la part des familles des pilotes décédés, le major Brooks Gruber et le lieutenant-colonel John Brow. Le Pentagone a déclaré qu'ils « n'avaient ni les connaissances ni la formation nécessaires pour éviter le crash ».

Tirant les leçons de cette tragédie, les futurs Ospreys ont été équipés d'alertes et d'alarmes pour aider à éviter qu'un tel incident ne se reproduise, et les pilotes et les équipages ont suivi des programmes de formation appropriés.