Guillaume Rolland
Menacés par d’éventuelles pénuries de lithium pour les batteries de voitures électriques, les constructeurs automobiles se précipitent pour sécuriser leurs approvisionnements en « or blanc » autrefois obscur dans une compétition politiquement et environnementale tendue de la Chine au Nevada en passant par le Chili.
General Motors Co. et la société mère du chinois BYD Auto Ltd. sont allés directement à la source et ont acheté des participations dans des sociétés minières de lithium, une étape rare dans une industrie qui dépend de fournisseurs extérieurs pour le cuivre et d’autres matières premières. D’autres investissent dans le raffinage du lithium ou dans des projets visant à recycler le métal blanc argenté des batteries usagées.
Un déficit d’approvisionnement en lithium constituerait un obstacle aux projets du gouvernement et de l’industrie visant à augmenter les ventes à des dizaines de millions de véhicules électriques par an. Cela alimente les conflits politiques autour des ressources et les plaintes concernant le coût environnemental de leur extraction.
« Nous courons déjà le risque » de ne pas pouvoir en obtenir suffisamment, a déclaré le directeur financier de GM, Paul A. Jacobson, lors d’une conférence de la Deutsche Bank à la mi-juin.
“Nous devons établir des partenariats avec des personnes capables de nous fournir le lithium sous la forme dont nous avons besoin”, a déclaré Jacobson.
Ford Motor Co. a signé des contrats s’étalant sur 11 ans avec des fournisseurs de lithium sur deux continents. Volkswagen AG et Honda Motor Co. tentent de réduire leurs besoins en minerai fraîchement extrait en créant des entreprises de recyclage.
La production mondiale de lithium est en passe de tripler au cours de cette décennie, mais les ventes de SUV, de voitures de sport et de berlines électriques, qui ont augmenté de 55 % l’an dernier, menacent de dépasser ce chiffre. Chaque batterie nécessite environ huit kilogrammes (17 livres) de lithium, ainsi que du cobalt, du nickel et d’autres métaux.
“Il y aura une pénurie de batteries pour véhicules électriques”, a déclaré Joshua Cobb, analyste automobile principal pour BMI.
Ajoutant à l’incertitude, le lithium est devenu un autre conflit dans les relations tendues entre les États-Unis et la Chine.
Pékin, Washington et d’autres gouvernements considèrent l’approvisionnement en métal pour les véhicules électriques comme une question stratégique et renforcent les contrôles d’accès. Le Canada a ordonné l’année dernière à trois sociétés chinoises de vendre des actifs miniers de lithium pour des raisons de sécurité.
D’autres gouvernements, notamment l’Indonésie, le Chili et le Zimbabwe, tentent de maximiser le rendement de leurs gisements de lithium, de cobalt et de nickel en obligeant les mineurs à investir dans le raffinage et la transformation avant de pouvoir exporter.
GM achète un accès direct au lithium en investissant 650 millions de dollars dans le développement canadien d’une mine du Nevada qui est la plus grande source américaine. En échange, GM affirme qu’il en obtiendra suffisamment pour 1 million de véhicules par an.
Les défenseurs de l’environnement et les Amérindiens demandent à un tribunal fédéral de bloquer le développement de la mine du Nevada, que l’administration Biden a adoptée dans le cadre de son programme d’énergie propre. Les opposants affirment que cela pourrait empoisonner les réserves d’eau et le sol et polluer les zones de nidification des oiseaux.
« La protection des métaux ne doit pas se faire au détriment de l’environnement », a déclaré l’année dernière un groupe américain, le Natural Resources Defense Council, dans un rapport.
La société mère de BYD Auto, le fabricant de batteries BYD Co. a annoncé des investissements de plus de 5 milliards de dollars dans l’extraction et le raffinage du lithium au cours des 18 derniers mois.
La plupart se trouvent en Chine, mais BYD promet également de dépenser 290 millions de dollars pour une usine de traitement au Chili, l’un des plus grands producteurs de lithium. En échange, BYD est autorisé à acheter du lithium aux mineurs chiliens à prix réduit.
Dans le pays, BYD a annoncé l’année dernière qu’il investirait 28,5 milliards de yuans (4,2 milliards de dollars) dans une entreprise visant à produire 100 000 tonnes de carbonate de lithium par an dans la ville orientale de Yichun.
Un autre constructeur automobile chinois, NIO Inc. a acheté l’année dernière 12 % de la société minière australienne de lithium Greenwing Resources Ltd. pour 12 millions de dollars australiens (8,1 millions de dollars).
Malgré l’augmentation de la production, l’industrie pourrait être confrontée à des pénuries de lithium et de cobalt dès 2025 si les investissements dans la production ne sont pas suffisants, selon Leonardo Paoli et Timur Gul de l’Agence internationale de l’énergie.
“Les goulots d’étranglement du côté de l’offre deviennent un véritable défi”, ont déclaré Paoli et Gul dans un rapport l’année dernière.
Les constructeurs automobiles pourraient investir leur propre argent pour rassurer les mineurs « notoirement peu enclins au risque », selon Alastair Bedwell de GlobalData. Il a déclaré que les mineurs sont réticents à « tout mettre en œuvre » sur le lithium jusqu’à ce qu’ils soient sûrs que l’industrie ne passera pas aux batteries fabriquées avec d’autres métaux.
Même si c’est le cas, le développement de sources de lithium prend des années.
Les mines mises en service entre 2010 et 2019 ont mis en moyenne plus de 16 ans entre la découverte et le début de la production, selon Paoli et Gul de l’AIE.
« Ces longs délais soulèvent des questions sur la capacité de l’offre à augmenter », ont-ils écrit.
Les investissements des constructeurs automobiles pourraient « contribuer à éliminer une partie des risques de leurs partenaires et, à terme, à créer davantage de production », a déclaré Bedwell dans un courrier électronique.
Les ressources mondiales en lithium sont estimées à 80 millions de tonnes par l’US Geological Survey.
La Bolivie est la plus importante avec 21 millions de tonnes, suivie par l’Australie avec 17 millions et le Chili avec 9 millions. La Chine dispose de 4,5 millions de tonnes de réserves connues et les États-Unis d’un million.
Les prévisions d’une production mondiale annuelle pourraient atteindre 1,5 million de tonnes d’ici 2030. Mais la demande, si les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter à des taux annuels à deux chiffres, devrait augmenter jusqu’à 3 millions de tonnes.
Les ventes de véhicules à batterie et hybrides essence-électrique ont décollé en 2021, ayant plus que doublé par rapport à l’année précédente pour atteindre 6,8 millions, selon EV Volumes, une société de recherche. Les ventes de l’année dernière ont atteint 10,5 millions.
La Chine a représenté 60 % des ventes de l’année dernière, les deux tiers de la production et les trois quarts de la fabrication de batteries.
Ford prévoit de vendre 2 millions de véhicules électriques par an d’ici 2026. GM, avec des ventes de 3,6 millions de voitures en 2022, prévoit 30 modèles électriques et une capacité de production nord-américaine de 1 million d’ici deux ans en 2025.
L’objectif annuel de Toyota Motor Co. est de 3,5 millions d’ici 2030. VW, qui a vendu 4,6 millions de voitures dans le monde l’année dernière, vise que 70 % de ses ventes en Europe et 50 % en Chine et aux États-Unis soient électriques d’ici 2030.
Le président Joe Biden a annoncé l’année dernière un objectif officiel selon lequel la moitié de toutes les voitures neuves vendues aux États-Unis soient électriques ou utilisant une autre technologie zéro émission d’ici 2030.
À mesure que les ventes augmentent, le gouvernement s’inquiète également, en particulier à Washington et à Pékin, de l’accès au lithium et à d’autres minéraux et du potentiel de concurrence stratégique.
L’unité de batteries de Volkswagen, PowerCo, a signé un accord avec le Canada en août dernier pour développer des fournisseurs de « matières premières critiques », notamment le lithium, le cobalt et le nickel.
Le chancelier allemand Olaf Scholz a salué dans un communiqué la coopération avec des « amis proches » sur la « sécurité des matières premières ».
L’année dernière, le Canada a imposé des limites à la participation étrangère dans la production de lithium et d’autres « minéraux critiques » pour les batteries et autres produits de haute technologie.
Le gouvernement chinois a accusé les États-Unis, le Canada, le Japon et d’autres gouvernements d’exploiter de fausses préoccupations en matière de sécurité pour nuire à ses concurrents chinois dans les domaines des voitures électriques, des smartphones, de l’énergie propre et d’autres technologies émergentes.
D’autres gouvernements accueillent favorablement les investissements chinois.
Le plus grand producteur chinois de lithium, Ganfeng Lithium Co. a acheté l’année dernière la société argentine Lithea Inc. pour 962 millions de dollars. En 2021, Ganfeng a racheté le mexicain Bacanora Lithium pour 391 millions de dollars. Elle développe un projet dans la région nord de Sonora avec une production annuelle prévue de 35 000 tonnes.
La société chinoise Tianqi Lithium Inc. détient 23,8 % du principal producteur chilien, la Sociedad Quimicay Minera, ou SQM.
Environ les deux tiers du lithium mondial proviennent des mines. Cela implique de broyer de la roche et d’utiliser des acides pour extraire les métaux. Il laisse des tas toxiques de résidus chimiques.
Le reste est extrait des lacs salés ou des salines appelées salars au Chili et en Bolivie. Cela peut nécessiter de vastes bassins d’évaporation.
L’industrie travaille sur une technologie permettant d’extraire le lithium des sources chaudes, des lacs et des gisements d’argile avec un impact moindre sur l’environnement.
VW a signé un contrat de fourniture de cinq ans avec Vulcan Energy Resources Ltd. qui prévoit de produire de l’hydroxyde de lithium à partir de saumure géothermique dans la vallée du Rhin en Allemagne.
Vulcan affirme que son procédé n’utilise aucun combustible fossile. C’est une réponse aux plaintes selon lesquelles les véhicules électriques ne contribuent pas à réduire les émissions globales de carbone, car l’énergie nécessaire à leur fabrication et à leur recharge provient généralement du charbon, du gaz et du pétrole.
Alors qu’ils augmentent leurs approvisionnements, les constructeurs automobiles sont confrontés à un autre goulot d’étranglement : le manque de capacité de raffinage pour purifier le lithium brut en matériaux de batterie.
Tesla Inc. a inauguré le mois dernier au Texas les travaux d’une raffinerie de lithium que le PDG Elon Musk devrait produire suffisamment pour 1 million de véhicules par an d’ici 2025.
“Le point d’étranglement réside bien plus dans la capacité de raffinage que dans l’exploitation minière”, a déclaré Musk lors d’une conférence téléphonique avec des journalistes en avril.
D’autres constructeurs, dont BMW AG, qui vise à réaliser au moins la moitié de ses ventes entièrement électriques d’ici 2030, prennent des participations dans les raffineurs de lithium.
Quant à GM, « je ne sais pas » si elle construira sa propre raffinerie, a déclaré Jacobson.
« Lorsque je peux aider à financer une certaine expansion en échange d’un approvisionnement garanti, c’est une bonne chose », a-t-il déclaré. “Nous devrions être ouverts à cela.”
Les petites marques qui ne disposent pas de leur propre approvisionnement en lithium pourraient être mises à rude épreuve, selon Bedwell. Il a ajouté qu’ils pourraient être contraints de payer davantage, ce qui pourrait menacer l’existence de certains.
« Il est certain que les acteurs du marché de masse qui ne mettent pas en œuvre correctement leur stratégie en matière de lithium seront désavantagés », a déclaré Bedwell.
