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Une nouvelle proposition de financement vise à réduire les goulots d'étranglement sur le haut Mississippi

Sur la partie supérieure du fleuve Mississippi. Les barges transportent environ 175 thousands and thousands de tonnes de fret, dont 60% des exportations de céréales du pays, à travers la voie navigable chaque année.

Mais des décennies d’utilisation. Les arrêts pour routine maintenance et réparation ont augmenté, causant davantage de retards et de goulots d’étranglement pour les expéditeurs.

Ses dernières recherches proposent un nouveau modèle de financement pour une réhabilitation majeure des 27 écluses et barrages du haut Mississippi. Il repose sur un investissement collectif de tous – ou du moins de la plupart – des expéditeurs, ainsi que sur un financement gouvernemental. Les conclusions de Suzuki indiquent que le partenariat public-privé serait payant à extended terme.

Dans son write-up récemment publié dans le Transportation Journal, Suzuki a souligné une autre étude analysant les données du US Army Corps of Engineers. Il a montré que le pourcentage de navires retardés est passé de 35 % en 2010 à 49 % en 2017.

“Ces retards représentent un coût énorme pour les expéditeurs. Ils doivent soit attendre que le problème soit résolu, ce qui peut prendre des heures ou des jours, soit décharger leur cargaison sur des trains ou des camions, qui sont des options moreover coûteuses”, a déclaré Suzuki. “Lorsque les expéditeurs peuvent les utiliser, les barges sont le method de transportation le in addition économique.”

Selon le département des transports de l’Iowa, une barge intérieure typique peut transporter 1 750 tonnes. Déplacer le même quantity nécessite 16 wagons ou 70 grandes semi-remorques. Des recherches antérieures montrent que les barges consomment moins de carburant pour déplacer une tonne de marchandises sur un mile.

Mais sans une réhabilitation majeure du haut Mississippi, Suzuki a déclaré que la fréquence des retards et la dépendance au rail et aux camions continueront d’augmenter. Des coûts de transport in addition élevés pourraient être répercutés sur les producteurs et les consommateurs.

“Les events prenantes reconnaissent toutes la nécessité d’une mise à niveau majeure de l’infrastructure du haut Mississippi. Le défi a été de trouver remark payer pour tout cela”, a déclaré Suzuki.

Le US Military Corps of Engineers et l’Iowa DOT estiment un prix supérieur à 1 milliard de pounds. La loi bipartite sur les infrastructures promulguée en 2021 alloue des fonds aux voies navigables intérieures. Cependant, Suzuki a souligné qu’il existe de nombreuses écluses et barrages aux États-Unis qui nécessitent des améliorations. Il est peu probable que le financement fédéral soit suffisant pour toutes les infrastructures du haut Mississippi.

Un financement privé pourrait combler le vide, a déclaré Suzuki.

Trouver le bon endroit

“Théoriquement, les expéditeurs devraient être prêts à payer jusqu’au montant qui équivaut aux dommages financiers causés par les retards et les perturbations avec l’état actuel des écluses et des barrages”, a déclaré Suzuki. “Si leur objectif est de maximiser les retours sur investissement, il devrait y avoir un endroit idéal pour investir dans des améliorations.”

Suzuki a déclaré que pour trouver ce stage idéal, il fallait répondre à deux questions  : quels coûts financiers les expéditeurs encourent-ils avec le système actuel ? De combien ces coûts financiers diminuent-ils lorsque le système devient moreover fiable ?

Il a développé une formule et un modèle mathématiques théoriques en utilisant les données de l’Iowa DOT et du US Military Corps of Engineers, et des entretiens avec trois expéditeurs et un fournisseur de logistique tiers. Suzuki a ensuite exécuté des simulations des flux de trafic du haut Mississippi à travers 27 scénarios différents.

“Mes calculs montrent que si les expéditeurs payaient 60 à 80 % du projet de réhabilitation, le retour sur investissement qu’ils obtiendraient des coûts économisés serait maximisé. Il doublerait ou triplerait dans 20 à 40 ans”, a déclaré Suzuki, ajoutant qu’il équivaudrait à investir avec un taux d’intérêt annuel de 3 à 5 %.

Les conclusions de Suzuki indiquent que la période de récupération peut être de huit ans ou moins, mais il a déclaré que le délai pourrait être as well as extended si les expéditeurs avaient besoin d’emprunter de l’argent pour payer le projet d’infrastructure. Il a ajouté que, contrairement à certaines autres propositions, son modèle de financement n’inclurait pas les frais d’utilisation ou les péages aux écluses et aux barrages, ce qui nécessiterait des modifications de la réglementation fédérale.

Au-delà des mathématiques

Le modèle de Suzuki affiche une option élégante. Mais il reconnaît que sa mise en pratique s’accompagne d’obstacles supplémentaires.

“Idéalement, tous ceux qui utilisent la voie navigable devraient investir. En pratique, les convaincre tous peut être un défi et nécessitera beaucoup de sensibilisation pour expliquer remark cela leur serait bénéfique à prolonged terme”, a-t-il déclaré.

Suzuki a déclaré qu’il pourrait être nécessaire d’établir un place de call special pour rassembler le financement et représenter tous les expéditeurs lorsqu’ils travaillent avec des agences étatiques et fédérales. Cela pourrait prendre la forme d’une coopérative membre à but non lucratif. Une autre alternative consisterait à embaucher une société financière tierce.

Étant donné que les grands expéditeurs bénéficieraient davantage du projet de réhabilitation, Suzuki a déclaré que les entreprises participantes devraient s’entendre sur un moyen de répartir équitablement les coûts d’investissement. Ils peuvent également vouloir travailler avec les gouvernements fédéraux ou des États pour créer des incitations fiscales afin de stimuler la participation et d’empêcher les resquilleurs.

Les recherches de Suzuki ont été financées par le Source Chain Innovation Forum du Debbie and Jerry Ivy School of Organization de l’Iowa Point out.