Pourquoi la Chine domine la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques alors que l’UE et les États-Unis tentent de rattraper leur retard en matière de batteries

27 septembre 2023, 05h00 UTC

La domination de la Chine dans la transition vers les véhicules électriques est la dernière source de tensions géopolitiques avec les États-Unis et l’Europe, où les décideurs politiques sont confrontés à un coûteux effort de rattrapage pour éviter une dépendance à long terme.

L’Union européenne a accru les tensions au début du mois avec une enquête sur les subventions chinoises aux voitures électriques qui, selon elle, inondent le marché.

Cette décision a rapproché l’UE des États-Unis, qui ont depuis longtemps la Chine dans leur ligne de mire.

Pourquoi la Chine domine la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques alors que l’UE et les États-Unis tentent de rattraper leur retard en matière de batteries

de manière plus réaliste, de devenir un peu moins dépendant de la Chine.

La plus grande économie d’Asie exerce une forte emprise sur la production de batteries, laissant les constructeurs automobiles mondiaux dépendants à un moment ou à un autre de leurs partenaires chinois.

Les fabricants de batteries du pays fournissent environ 80 % des cellules dans le monde, soutenus par une chaîne d’extraction et de transformation qui réside de plus en plus entre les mains du pays.

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« Est-il possible de couper complètement les chaînes d’approvisionnement chinoises ? Certainement pas pour le moment », a déclaré Ilaria Mazzocco, chercheuse principale au Centre d’études stratégiques et internationales.

La Chine domine la chaîne d’approvisionnement des batteries EV après l’exploitation minièrePart en pourcentage de la production mondiale

Note : Rapport publié en juillet 2022 Source : Agence internationale de l’énergie

À l’exception du graphite, l’exploitation minière est le domaine le moins contrôlé par la Chine, même si les investissements de la nation dans les mines de lithium africaines au profit des producteurs de nickel indonésiens lui confèrent toujours du poids.

Mais de grands constructeurs automobiles américains comme General Motors Co. se sont joints à la ruée pour investir dans le secteur, et les pays peuvent recourir aux accords de libre-échange pour répondre à certaines exigences d’approvisionnement en composants pour véhicules électriques.

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La prochaine étape – le raffinage – est plus difficile à franchir et la Chine a passé des années à développer son expertise.

Le pays traite plus de la moitié du lithium mondial, les deux tiers du cobalt, plus de 70 % du graphite et environ un tiers du nickel, selon l’Agence internationale de l’énergie.

Le processus est généralement très polluant et génère des déchets toxiques. L’attention croissante portée au coût environnemental de l’extraction des matières premières et de la fabrication des véhicules électriques complique les processus d’approbation tout au long de cette étape de la chaîne d’approvisionnement.

Mais là où la Chine fait véritablement preuve de sa puissance, c’est dans les composants des cellules – les quatre éléments clés essentiels au fonctionnement d’une batterie.

Il possède environ 70 % de la capacité de production mondiale de cathodes (la partie de la cellule qui reçoit les électrons) et plus de 80 % des anodes (la partie qui libère les électrons lors de la décharge), et bien plus de la moitié de la production d’électrolytes et de séparateurs. Ces pièces sont réunies pour fabriquer une batterie lithium-ion, dont plus des trois quarts sont fabriqués en Chine et principalement par deux entreprises seulement : Contemporary Amperex Technology Co.

Ltd. et BYD Co.

Une usine de production CATL à Shanghai, en Chine.

Cette vaste infrastructure de fabrication, associée à des subventions généreuses et à d’autres soutiens qui coûtent au gouvernement des milliards de dollars chaque année, a fait de la Chine le plus grand marché de véhicules électriques au monde. Dans plusieurs villes, les ventes de voitures électriques approchent désormais une sur trois.

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Cela signifie également que les pays occidentaux sont obligés de rattraper leur retard.

Et dans le cas de l’UE, le bloc doit atteindre certains des objectifs climatiques les plus ambitieux au monde tout en naviguant dans le réseau bureaucratique complexe de 27 pays différents.

La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré que la Chine inondait le marché des véhicules électriques parce qu’elle pouvait vendre des voitures à des prix « artificiellement bas ». Là encore, tout tourne autour de la batterie – la partie la plus coûteuse d’un véhicule électrique et celle sur laquelle la Chine tire le meilleur parti de ses économies d’échelle.

Les batteries chinoises coûtent 127 dollars le kilowattheure sur une base moyenne pondérée en fonction du volume, tandis que les prix en Amérique du Nord et en Europe sont 24 % et 33 % plus élevés, selon la BNEF.

Des usines de batteries occidentales plus chèresCoûts estimés d’une usine de cellules de batterie LFP par site de fabrication

Cela fait des usines de cellules de batteries la partie la plus capitalistique des efforts visant à diversifier les chaînes d’approvisionnement et, bien qu’il soit difficile de déterminer exactement les dépenses nécessaires pour se séparer de la Chine, des instantanés montrent à quelle vitesse ces coûts vont s’accumuler.

La construction d’une seule usine de batteries lithium-fer-phosphate coûterait environ 865 millions de dollars aux États-Unis et en Allemagne, le plus grand marché automobile d’Europe, selon les calculs du BNEF.

Cela se compare aux 650 millions de dollars en Chine, en grande partie à cause des coûts de construction et de main-d’œuvre inférieurs du pays.

Dans une perspective légèrement plus large, les données du BNEF suggèrent que l’Europe et les États-Unis devraient dépenser respectivement 98 milliards de dollars et 82 milliards de dollars pour le raffinage du métal des batteries et les installations de fabrication de cellules dont ils auraient besoin d’ici 2030. Les cellules et les packs de batteries représentent la majeure partie.

de ce coût, l’extraction des matières premières et la construction et l’aménagement des usines pour fabriquer les véhicules électriques eux-mêmes s’ajoutant à la facture.

L’UE estime qu’elle aura besoin de 382 milliards d’euros supplémentaires dépensés sur l’ensemble de la chaîne de valeur pour être autosuffisante d’ici 2030.

Prix ​​à payer pour l’autonomieL’Europe et les États-Unis devraient dépenser 98 milliards de dollars et 82 milliards de dollars chacun rien qu’en construction manufacturière initiale pour répondre à la demande nationale de batteries en 2030.

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Ce n’est pas seulement le prix élevé. Aux difficultés de l’Europe s’ajoutent les retombées potentielles de grande envergure de son enquête sur la Chine.

Si le bloc impose des droits de douane sur les importations en provenance du pays, Pékin devrait riposter avec des mesures de rétorsion qui pourraient cibler tout, des produits de luxe aux terres rares – un groupe de 17 éléments essentiels pour les moteurs électriques et qui sont apparus comme un éclair.

point crucial de la guerre commerciale sino-américaine. Il existe également un risque que l’UE frappe les constructeurs automobiles non chinois comme BMW AG, qui importe l’iX3 en Europe depuis la Chine.

Un véhicule électrique chinois entrant en Europe est actuellement soumis à un tarif de 10 %.

Un droit supplémentaire d’environ 10 % serait acceptable, un chiffre proche de 25 % indiquant une rupture des négociations, a déclaré Zhao Yongsheng, professeur à l’Université de commerce international et d’économie de Pékin.

« Les relations Chine-UE ne sont pas comme celles entre la Chine et les États-Unis, qui sont compétitives et punitives », a-t-il déclaré. « Nous pouvons parvenir à un droit de douane d’environ 10 % si les négociations peuvent s’en tenir à des termes techniques et rationnels plutôt qu’à des facteurs politiques.

»

Mais alors que le monde ouvre une nouvelle ère de protectionnisme qui bouleverse le commerce mondial, la trajectoire à long terme des industries des batteries et des véhicules électriques sera probablement plus nuancée qu’une quête incessante d’une autosuffisance totale.

Pour commencer, la volonté de l’Occident de s’éloigner de la Chine coïncide avec les efforts de la Chine elle-même pour exercer davantage sa domination.

Son secteur des véhicules électriques est à la pointe des innovations technologiques et les fabricants dévoilent déjà une nouvelle génération de batteries fonctionnant au sodium plutôt qu’au lithium.

À court terme, un ralentissement économique met la demande nationale de véhicules électriques sur un terrain fragile, ce qui amène les constructeurs automobiles chinois à se tourner de plus en plus vers l’étranger pour leurs ventes.

La Chine en tête des ventes mondiales de véhicules électriquesLa Chine tente de détourner les consommateurs des généreuses subventions qui en ont fait le plus grand marché de véhicules électriques au monde

En fin de compte, l’enquête de l’UE pourrait même renforcer les investissements chinois dans la région afin de répondre plus facilement aux exigences d’approvisionnement ou d’éviter de futurs troubles géopolitiques. Les entreprises chinoises ont intensifié leurs efforts dans le secteur des batteries en Corée du Sud pour profiter de l’accord de libre-échange de ce dernier avec les États-Unis et augmenter leurs chances de bénéficier des allégements fiscaux de l’IRA.

« L’UE ne peut absolument rien faire contre l’arrivée des constructeurs automobiles chinois en Europe », déclare Pierre-Olivier Essig, analyste chez AIR Capital. « La chaîne d’approvisionnement en batteries est totalement contrôlée par les Chinois, alors bonne chance. Tout droit de douane sur les véhicules électriques chinois importés serait un gros problème et, d’ailleurs, plusieurs entreprises chinoises détiennent désormais également des participations dans des constructeurs européens.

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Cela inclut certains des plus grands noms de l’industrie. CATL accélère la production de son usine de cellules de batterie en Allemagne et construit une autre usine en Hongrie. La société chinoise SVolt Energy Technology Co.

est sur le point d’étendre sa présence en Europe à cinq usines et est déjà en pourparlers pour fournir des batteries aux constructeurs automobiles de la région.

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Cela signifie que les dirigeants doivent être prudents lorsqu’il s’agit de trouver un équilibre entre le pointage politique et la poursuite des efforts d’atténuation du changement climatique à un moment où ils sont nécessaires de toute urgence.

« En fin de compte, le développement d’une nouvelle industrie énergétique nécessite une coordination à travers différents liens et différents pays », a déclaré Zhang Yuping, vice-président de GEM Co. l’un des plus grands recycleurs de batteries de Chine.

« L’isolement ou l’élévation des barrières ne seront d’aucune utilité. Ce serait mieux si les pays pouvaient négocier et collaborer les uns avec les autres.

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