Marie Leroy
Lorsqu’une petite ville a brusquement garé tous ses bus pour lancer un service de minibus subventionné par l’État proposant des trajets à 1,50 $ n’importe où dans la ville, un seul de ses chauffeurs de bus – un transfuge d’une grande ville – a accepté le trajet.
Milton Barnes avait l’habitude de superviser des stations de métro bondées à Washington, DC, bien loin des bus peu remplis qu’il conduisait après avoir déménagé à Wilson, en Caroline du Nord, pour s’occuper de ses parents âgés. Bien que la fréquentation des transports en commun ait chuté presque partout en raison de la pandémie, elle a augmenté à Wilson depuis le passage en septembre 2020 d’un système à itinéraires fixes à un système à la demande alimenté par une application pour smartphone.
“Toute la journée, je prends des gens et je les dépose”, a déclaré Barnes, 59 ans, le seul chauffeur à travailler sous les deux systèmes, alors qu’il conduisait sa camionnette par une matinée généralement chargée. « Lorsque vous disposerez d’un service porte-à-porte, d’un coin à l’autre, il deviendra plus populaire. »
Les longs temps d’attente ont rendu la ligne de bus presque inutilisable pour David Bunn, même lorsque sa voiture est tombée en panne et qu’il n’avait pas les moyens de la remplacer. Au lieu de cela, Bunn, qui a deux disques cassés dans le dos, ferait une marche aller-retour de 8 kilomètres pour faire ses courses. Puis il a repéré l’une des camionnettes publiques et a composé le numéro de téléphone affiché sur une lunette arrière.
“Je n’ai plus besoin de marcher partout où je veux aller maintenant”, a déclaré Bunn, 64 ans. “Ils viennent me chercher, ils sont respectueux et très professionnels. C’est un grand atout pour Wilson et un grand service pour moi.
La ville de moins de 50 000 habitants est fréquemment citée comme un modèle montrant comment les zones moins peuplées peuvent tirer parti des transports en commun de la même manière que les métropoles animées.
Wilson a obtenu des subventions d’infrastructure fédérales et étatiques pour soutenir les trajets publics partagés que les résidents convoquent – généralement dans les 15 minutes – via un service fonctionnant comme Uber et Lyft, mais à une fraction du coût pour les passagers. Les voyages coûtent désormais 2,50 $, soit un dollar de plus qu’au lancement, et Bunn ironise : « vous ne pouvez pas conduire une Pinto pour ça ».
D’autres communautés de Caroline du Nord et d’ailleurs en ont pris note et ont exploité les fonds publics disponibles pour lancer leurs propres programmes, intensifiant ainsi la concurrence de Wilson pour obtenir des subventions continues.
Ces solutions technologiques à plus petite échelle aux problèmes de transport public, largement connues sous le nom de microtransit, sont apparues comme un grand égalisateur dans la bataille pour les investissements en infrastructures qui oppose traditionnellement les besoins en bus, trains et métro des zones urbaines aux projets de construction routière. recherchées par les communautés rurales.
« Nous voulons que les gens en bénéficient partout où ils vivent, y compris dans les zones rurales moins densément peuplées. Le point de transit n’est pas d’avoir un bus. Le but du transit est d’amener les gens là où ils doivent être.
Ryan Brumfield, directeur de la division de mobilité intégrée du ministère des Transports de Caroline du Nord, a déclaré que la transition de Wilson vers le microtransit était en grande partie une nécessité. Les responsables cherchant à réduire le faible taux de chômage de Wilson ont d’abord dû tenir compte du fait que dans certaines zones de la ville de 23 miles carrés (59 kilomètres carrés), jusqu’à 3 habitants sur 10 n’avaient pas accès à une voiture pour se rendre au travail..
“Cette combinaison d’un grand nombre de personnes ayant besoin d’un service et d’un service assez dense rend le service à la demande parfaitement adapté”, a déclaré Brumfield.
Plus de la moitié des trajets sont destinés aux résidents qui utilisent les fourgonnettes pour « conserver ou trouver un emploi », a déclaré Rodger Lentz, directeur municipal adjoint de Wilson qui a poussé en faveur du changement.
Mais le besoin et la commodité n’étaient pas les seules raisons derrière l’augmentation de 300 % de la fréquentation des transports en commun dans la ville. L’image était également un facteur.
« Dans les petites villes du sud, la perception des transports publics est qu’ils sont destinés aux personnes à faible revenu », a déclaré Gronna Jones, responsable des transports chez Wilson. « Il y a une stigmatisation liée au fait de prendre le bus. Le recours au microtransit et aux véhicules non traditionnels a éliminé cette stigmatisation.
Wilson s’est associé à Via, basée à New York, l’une des principales sociétés de microtransport du pays, pour créer le logiciel et lancer le service de camionnettes publiques à la demande connu sous le nom de RIDE.
Via a démarré ses activités sept ans plus tôt avec ce qui était alors un service grand public proposant des trajets en minibus partagés dans certaines parties de l’Upper East Side de Manhattan où le métro de New York ne passait pas. Mais le fondateur et PDG Daniel Ramot a déclaré qu’il avait toujours considéré Via comme une entreprise de transport en commun et non comme un concurrent privé d’Uber, même s’il a fallu un certain temps aux villes pour y adhérer.
Que ça ne marcherait jamais, que les transports publics étaient des bus et des trains.”
La première ville à signer un contrat public avec Via a été Austin, la capitale du Texas, où certains couloirs étaient correctement desservis par les bus urbains mais d’autres étaient considérés comme des déserts de transit. Depuis lors, Via a étendu ses opérations pour combler les lacunes en matière de transport dans un large éventail de communautés aux États-Unis et au-delà.
Dans la réserve Blackfeet, dans la campagne du Montana, les résidents peuvent utiliser son application pour commander des courses en porte-à-porte. Dans l’un des aéroports les plus fréquentés du pays, celui d’O’Hare à Chicago, les employés de FedEx Cargo qui passent la nuit l’utilisent désormais pour rentrer chez eux.
« Chaque mouvement est individuel », a déclaré Melinda Metzger, directrice exécutive de PACE, un système de bus de la région de Chicago qui s’est associé à Via cet été pour le service de ramassage O’Hare. « Les gens vont dans des directions différentes, et le plus important, c’est que les schémas ont changé. Nous devons les comprendre et nous y adapter.
Bien que la pandémie ait radicalement modifié les besoins de transport du pays, elle a également contribué à illustrer l’un des plus grands atouts du microtransit : la capacité d’être agile. Les systèmes de métro et même les principales lignes de bus manquent de flexibilité pour changer instantanément de service en fonction de l’évolution de la demande, mais le microtransport est conçu exactement pour de telles fluctuations, s’il est adapté spécifiquement à chaque communauté.
“Ce n’est pas l’homme de la musique, où vous l’apportez simplement de ville en ville”, a déclaré Alvaro Villagran, directeur des programmes fédéraux au Centre de mobilité à usage partagé, qui aide les bénéficiaires de subventions à réaliser des projets de microtransit. « Il existe des opportunités et des défis au niveau local qui doivent être pris en compte. »
Pourtant, le plus grand défi est largement universel : le coût.
Alors que l’administration Biden a donné la priorité aux projets de transports en commun et de microtransit, en accordant des subventions dans le cadre de la loi sur les infrastructures de 1 000 milliards de dollars adoptée en 2021, la demande pour un montant limité augmente.
Même Wilson ne pourra pas fonctionner éternellement dans le cadre de son programme pilote de microtransit sans trouver de nouveaux moyens de le financer, a déclaré Kai Monast, directeur associé de l’Institut pour la recherche et l’éducation sur les transports à l’Université d’État de Caroline du Nord.
Monast prédit que même si Wilson restera engagé dans le microtransit, la communauté finira par revenir en partie à un système à itinéraires fixes, fortement ajusté à partir des données recueillies au fil des années de trajets en fourgonnette à la demande. Mais il fait confiance à la créativité de la ville pour la rendre plus efficace.
“Il se pourrait qu’ils trouvent une réponse qui n’a jamais existé auparavant”, a déclaré Monast.
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McMurray a rapporté de Chicago.
