Les résultats montrent que les démarrages à froid sont difficiles, en particulier pour les véhicules diesel dans des ailments hivernales froides. Au cours de la campagne de mesure menée en Finlande, les températures extérieures sont descendues jusqu’à -28 degrés Celsius, ce qui s’est reflété dans les émissions des véhicules. L’itinéraire parcouru dans le cadre de la campagne de mesure visait à reproduire des scénarios de déplacement typiques, y compris la conduite urbaine et sur autoroute, ainsi que les arrêts aux intersections et aux feux de circulation.
Les véhicules ont été conduits sur le même itinéraire dans trois situations : après un démarrage à froid, préchauffés et avec le moteur déjà réchauffé par la conduite. Après un démarrage à froid, le liquide de refroidissement du moteur a mis presque tout le trajet (13,8 km, environ 19 minutes) pour atteindre sa température de fonctionnement optimale (>60°C). Les véhicules étudiés étaient équipés de préchauffeurs électriques ou alimentés au carburant.
« Des préchauffeurs efficaces (au moins 1 kW) ont aidé à réchauffer le liquide de refroidissement du moteur avant le démarrage, mais ils n’ont pas accéléré de manière significative l’atteinte de la température de fonctionnement optimale. Des températures de démarrage as well as élevées ont principalement amélioré le confort du véhicule en fournissant un habitacle as well as chaud et en empêchant le gel des vitres. Selon les constructeurs automobiles, le préchauffage peut réduire l’usure du moteur lors des démarrages à froid », explique Ville Leinonen, chercheuse postdoctorale à l’Université de Finlande orientale.
L’étude a révélé une consommation globale de carburant légèrement inférieure (10 à 20 %) lorsque le véhicule était conduit après avoir été réchauffé par rapport à un démarrage à froid. Seuls deux des six véhicules étudiés, tous deux équipés de chauffages d’appoint alimentés au carburant, ont enregistré de petites économies de carburant grâce au préchauffage. Même dans ces véhicules, le préchauffage avant le démarrage n’a permis de réduire la consommation de carburant que de moins de 4 % par rapport au démarrage à froid.
« Les économies de carburant calculées ne tiennent pas compte de la consommation de carburant ou d’électricité des chauffages d’appoint pendant le préchauffage. Si l’on considère la consommation de carburant pendant le préchauffage, l’entraînement après préchauffage a entraîné une consommation globale de carburant 26 à 37 % plus élevée qu’après un démarrage à froid. Le préchauffage a également eu un influence sur les émissions globales », souligne le directeur de recherche Santtu Mikkonen de l’Université de Finlande orientale.
Ces résultats renforcent l’idée selon laquelle l’utilisation de chauffages d’appoint alimentés au carburant ne peut pas être justifiée par une meilleure économie de carburant ou une réduction des émissions lors d’une conduite réelle à basse température. Néanmoins, si l’on considère l’ensemble de la durée de vie d’un véhicule, les avantages du préchauffage peuvent se manifester par une durée de vie prolongée de l’huile moteur et une moreover grande durabilité du moteur, bien que ces facteurs n’aient pas été examinés dans cette étude.
Aucune preuve d’un effet positif du préchauffage sur les émissions de particules
Le professeur adjoint Panu Karjalainen de l’université de Tampere souligne que, conséquence naturelle des observations sur la consommation totale de carburant, le préchauffage n’a pas non moreover d’effet significatif sur les émissions de particules. La concentration en nombre de particules dépassait jusqu’à cent fois les limites réglementaires pour les véhicules neufs. Cela peut s’expliquer en partie par le fait que la réglementation ne prend en compte que les particules solides d’une taille supérieure à 23 nanomètres et s’applique aux émissions mesurées dans des disorders chaudes. Les mesures effectuées dans des ailments hivernales froides ont montré des concentrations élevées de particules in addition petites, dont certaines pourraient être liquides.
Même si les filtres à particules diesel sont censés capter presque toutes les particules difficulties des émissions, des émissions de particules importantes ont été observées lors de la conduite de véhicules diesel équipés de chauffages d’appoint alimentés au carburant. Cela peut être attribué aux émissions produites par ces chauffages pendant leur fonctionnement, car or truck ils fournissent automatiquement un supplément de chaleur au moteur ou à l’habitacle pendant la conduite. L’effet des chauffages d’appoint sur les émissions en cours d’utilisation est additionally prononcé motor vehicle il n’y a pas de article-traitement des émissions pour les chauffages comme c’est le cas pour les émissions des moteurs.
Contrairement aux émissions en nombre de particules, il existe des différences dans les émissions de masse de particules, de carbone noir et d’oxydes d’azote selon les circumstances de conduite. La masse de particules et les émissions de carbone noir étaient inférieures lors de la conduite avec un moteur chaud par rapport aux démarrages à froid, en particulier dans les véhicules à essence. Les réductions les plus importantes de la masse des particules ont été observées, soit de 85 % sur l’ensemble du parcours et de 99 % au cours des premières sections de ralenti et des premiers tronçons du parcours.
Selon le véhicule, les émissions d’oxyde d’azote étaient jusqu’à 90 % inférieures lors d’une conduite avec un moteur chaud par rapport à un démarrage à froid. Cependant, les avantages du préchauffage pour réduire les émissions massiques de particules n’ont été observés que dans un véhicule à essence, où ces émissions ont diminué de 72 %, et dans un véhicule diesel, où la réduction a été de 24 %. Pour les émissions de carbone noir, le préchauffage n’a montré que des avantages minimes. Concernant les émissions d’oxydes d’azote, des bénéfices significatifs du préchauffage ont été observés dans un seul véhicule à essence, où la réduction était de 41 %. Il convient de noter que, si l’on considère également les émissions des chauffages d’appoint, la réduction des émissions d’oxydes d’azote n’est que de 15 %. Il est essential de noter que les préchauffeurs électriques ne présentent pas d’avantages significatifs en termes de consommation de carburant ou de réduction des émissions.
Pour les véhicules diesel, le rôle des chauffages d’appoint dans les émissions totales d’oxydes d’azote n’était pas aussi essential que pour les véhicules à essence, auto les véhicules diesel avaient des émissions d’oxydes d’azote en cours d’utilisation nettement in addition élevées. Bien que tous les véhicules étudiés dépassaient les limites d’émission d’oxydes d’azote, les dépassements les plus importants ont été observés dans les véhicules diesel, jusqu’à 21 fois la limite. Il convient de noter que les émissions d’oxyde d’azote d’un véhicule diesel ont dépassé la limite réglementaire d’un facteur 12, bien qu’il soit équipé d’un système de réduction catalytique sélective (SCR). Cela suggère que le système SCR ne fonctionnait pas correctement par temps froid.
Tous les avantages et inconvénients du préchauffage ne sont pas connus
En résumé, l’utilisation du préchauffage uniquement dans le but d’améliorer l’économie de carburant et de réduire les émissions ne trouve pas de assistance dans les circumstances réelles de conduite par temps froid. Cependant, selon différents scénarios de conduite et compte tenu de la durée de vie complète des véhicules, la réduction des émissions pourrait conduire à des conclusions quelque peu différentes. Les émissions étudiées, y compris les émissions de particules et d’oxydes d’azote, ont indiqué certaines réductions pour les véhicules équipés de chauffages d’appoint alimentés au carburant. Néanmoins, ces avantages diminuent considérablement, voire deviennent nuls, si l’on tient compte de la consommation de carburant et des émissions du chauffage d’appoint pendant le cycle de préchauffage.
De plus, il est vital de noter que le préchauffage peut avoir des avantages concernant les émissions qui n’ont pas été mesurées dans cette étude, comme les émissions d’hydrocarbures spécifiques. En outre, les émissions des chauffages d’appoint fonctionnant au carburant peuvent être additionally élevées en raison d’un article-traitement limité, ce qui pourrait également annuler tout avantage en termes d’émissions.
L’étude a été financée par la fondation Jane et Aatos Erkko et fait partie de la recherche menée dans le cadre du programme phare de l’ACCC de l’Académie finlandaise.
