Marie Leroy
Une nouvelle étude réalisée par Louis Preonas, économiste à l’Université du Maryland, fournit des preuves empiriques selon lesquelles les chemins de fer sont susceptibles de réduire les prix des transports pour soutenir les centrales au charbon si les politiques climatiques américaines désavantagent davantage le charbon au financial gain de resources d’énergie à moins forte intensité de carbone.
Une stratégie envisagée pour aider à réduire la contribution du pays au changement climatique mondial est une taxe ou une redevance sur les émissions de gaz à effet de serre des centrales électriques au charbon. L’espoir est que de tels frais réduiront la compétitivité de l’énergie alimentée au charbon et que les consommateurs choisiront des alternatives à faibles émissions à un coût compétitif. La nouvelle étude, publiée le 7 septembre 2023 dans The Review of Financial Studies, montre que les entreprises de transport ferroviaire pourraient réduire l’efficacité de ces frais.
“Ces résultats soulignent l’importance d’examiner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en combustibles fossiles”, a déclaré Preonas, professeur adjoint au Département d’économie agricole et des ressources. “Si les décideurs politiques ignorent les distorsions réelles du marché, comme le pouvoir monopolistique dans le transportation ferroviaire, leurs endeavours en matière de politique climatique pourraient ne pas aboutir aux résultats escomptés.”
Pour son étude, Preonas a utilisé la baisse des prix du gaz naturel au cours de la dernière décennie comme une expérience naturelle pour comprendre remark les pressions du marché affectent le prix de la creation d’électricité au charbon. En analysant les données sur les livraisons de charbon, l’utilisation du réseau ferroviaire américain par les transporteurs ferroviaires et la creation horaire d’énergie des centrales électriques, Preonas a montré que, alors que la concurrence du gaz naturel obligeait les centrales au charbon à réduire les prix de l’électricité, les compagnies ferroviaires réduisaient leurs frais de transport du charbon. En absorbant une partie de la différence de coût entre le charbon et le gaz naturel, les chemins de fer ont soutenu le marché du charbon pour éviter de perdre des affaires.
Preonas a calculé que sans le soutien ferroviaire à l’industrie du charbon, la consommation de gaz naturel aurait augmenté encore moreover, réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 10 % supplémentaires par rapport aux niveaux actuels.
Selon l’étude, la réponse de l’industrie ferroviaire à la concurrence des prix sur le marché du charbon indique qu’elle est susceptible d’absorber une element importante de toute taxe ou redevance carbone qui pourrait être appliquée aux centrales au charbon. Cela profiterait en fin de compte à l’industrie charbonnière aux dépens des chemins de fer et de leurs actionnaires.
Preonas a également montré que les chemins de fer ne peuvent absorber une taxe carbone que pour certaines centrales électriques. Approximativement 44 % des centrales au charbon américaines sont desservies par un seul chemin de fer. Ces centrales dépendent le plus de leur transporteur ferroviaire, ce qui signifie que ces transporteurs ont des marges bénéficiaires plus élevées et sont mieux placés pour réduire les coûts nécessaires au maintien d’une centrale au charbon opérationnelle. Lorsque les usines sont desservies par plusieurs chemins de fer ou sont en mesure de recevoir des expéditions par voie d’eau, comme une rivière ou un lac à proximité, les compagnies ferroviaires sont confrontées à additionally de concurrence et peuvent avoir moins de marge de manœuvre pour baisser les prix.
L’étude souligne la nécessité de recherches futures pour explorer les implications à long terme du pouvoir de marché des sociétés de transport ferroviaire, y compris leur effects potentiel sur les fermetures de centrales au charbon et la santé financière des communautés minières de charbon.
Preonas a déclaré que ce travail constitue également un appel plus huge à intégrer les distorsions du pouvoir de marché dans les projets de politique climatique pour d’autres industries à forte intensité de carbone telles que le raffinage du pétrole et la production d’aluminium.
Les données utilisées pour l’étude comprenaient les données de l’Energy Data Administration sur les livraisons de charbon aux centrales électriques et les caractéristiques des centrales électriques aux États-Unis les données de creation horaire du système de surveillance continue on des émissions de l’Environmental Protection Agency, qui détermine la quantité de charbon consommée par chaque centrale en fonction des prix relatifs du charbon et du gaz naturel et les données du Bureau of Transportation Data qui fournissent des informations détaillées sur le réseau ferroviaire américain, y compris les transporteurs ferroviaires opérant sur chaque phase de voie.
